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核心提示：中遠、中海、中外運長(cháng)航總資產(chǎn)超5700億，扭虧“無(wú)力回天”，航運業(yè)或與鋼鐵、能源企業(yè)戰略交叉持股。

對中遠集團、中海集團、中外運長(cháng)航集團這三個(gè)航運央企來(lái)說(shuō)，難堪的不是眼前的虧損，而是幾乎無(wú)力回天的業(yè)績(jì)前景，旗下上市公司集體走向退市并非不可能。三大航運集團總資產(chǎn)超過(guò)5700億元。目前，中遠集團資產(chǎn)超三千億，中國海運現有資產(chǎn)總額1590億元，中外運長(cháng)航集團截至2011年底，資產(chǎn)總額為1210.72億元。

近日中國遠洋宣布今年上半年業(yè)績(jì)虧損48.7億元，中海集運虧損12.81億元，中海發(fā)展虧損4.95億元。更嚴重的是長(cháng)航鳳凰，其虧損4.46億元的同時(shí)已資不抵債。中外運長(cháng)航集團旗下另一家公司，長(cháng)航油運已經(jīng)因為連續虧損而ST，今年半年報仍無(wú)力轉盈，虧損達到6.46億元，被逼到了退市關(guān)口。

中遠集團董事長(cháng)魏家福亦承認現已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經(jīng)寫(xiě)了多封信件給國務(wù)院敦促救市。中國船東協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)張守國也表示行業(yè)也與國家部委密切溝通當前難題。

“股民和市民需要習慣，央企也可以破產(chǎn)，也可以倒閉。”9月2日，交通部水運科學(xué)研究所副院長(cháng)賈大山認為，即使國家出手救市也會(huì )極為有限，應敦促企業(yè)做內部體制機制的改革，增強造血能力和抗風(fēng)險能力。

又是一輪巨虧時(shí)

所有公司的解釋都是：“市場(chǎng)不好，真的非常不好。”

中海發(fā)展的虧損頗為令人錯愕，這家風(fēng)格謹慎低調的公司一直以低成本運營(yíng)聞名，因此即使遭遇08年金融危機，中遠錄入過(guò)百億虧損，其他航運公司一概虧損，但是唯有中海發(fā)展仍能保持盈利狀態(tài)。此番告虧，破了該公司自2002年來(lái)不虧之身。

比中遠和中海境地更慘淡的是中外運長(cháng)航集團，旗下上市公司長(cháng)航鳳凰上半年實(shí)現營(yíng)業(yè)總收入11.05億元，同比減少9.62%，實(shí)現凈利潤-4.46億元，同比下降49.13%。同時(shí)，長(cháng)航鳳凰已經(jīng)資不抵債，資產(chǎn)負債率達到102.46%。

該集團旗下另一家公司長(cháng)航油運更危險，因為連續兩年虧損早就被ST，今年半年報仍無(wú)力轉盈，虧損達到6.46億元，若在未來(lái)幾個(gè)月內沒(méi)法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。

“通過(guò)經(jīng)營(yíng)扭虧為盈，幾乎沒(méi)有誰(shuí)能做到！”一家航運企業(yè)高管透露。

中遠總經(jīng)理姜立軍指出，2012年上半年，波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI）平均值為943點(diǎn)，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中遠巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點(diǎn)。由此可見(jiàn)，中遠的痛苦深淵，絕不會(huì )停留在虧損48.7億元。

而此前金融危機中讓中海發(fā)展避免虧損的國內沿海散貨運輸，今年遭遇前所未有的量?jì)r(jià)兩低迷，中海發(fā)展方面指出，受煤炭需求緊縮、水電增加，進(jìn)口煤炭增加、煤炭庫存偏高以及新增運力高位增長(cháng)等多重不利因素影響，上半年沿海散貨綜合運價(jià)指數CBFI均值為1133點(diǎn)，同比下降21.5%，華南、華東兩條主流煤炭航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)同比下降超過(guò)30%。

與此同時(shí)，新加坡380CST燃油價(jià)格同比上升11.5%，提高了各航運公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據相關(guān)機構預計，下半年集裝箱新船交付量約為69萬(wàn)TEU，下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬(wàn)載重噸。

要在供需失衡的市場(chǎng)中獲取利潤，往往需要領(lǐng)頭企業(yè)做出表率。比如，提倡控制運力并漲價(jià)。集裝箱運輸市場(chǎng)的運力亦嚴重過(guò)剩，約占市場(chǎng)份額15%的馬士基航運在今年年初帶頭漲價(jià)，其后幾乎所有集裝箱航運公司跟隨。一連數月的漲價(jià)效應讓集裝箱航運市場(chǎng)扭轉了第一季度的大額虧損局面，在第二季度收入了大量現金流。

中海集運董秘葉宇芒表示，雖然中海集運的虧損達12.8億，但中報收錄的漲價(jià)效應只是在5、6兩個(gè)月份，其后7、8月份的漲價(jià)已經(jīng)將虧損額大幅拉低，料全年扭虧的可能性極大?？墒侵羞h集裝箱公司總經(jīng)理萬(wàn)敏卻認為下半年形勢不太樂(lè )觀(guān)，目前漲價(jià)的勢頭已經(jīng)#p##e#回落，而且航運公司之間也有了分化，8月份短短幾個(gè)星期，亞歐線(xiàn)的運價(jià)已經(jīng)從1700美元掉至1250美元每標箱，后市很難樂(lè )觀(guān)。

可是，干散貨與油輪市場(chǎng)卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠，尷尬地發(fā)現自己盡管擁有船隊規模卻沒(méi)有相應的話(huà)語(yǔ)權。

中遠集團內部人士向記者透露，由于干散貨市場(chǎng)的貨主多為壟斷企業(yè)，如淡水河谷等礦山，或各國大鋼鐵廠(chǎng)等，還有煤炭電力公司，近幾年貨主開(kāi)始延伸上下游，大量介入自建船隊，國內寶鋼、首鋼等公司都已經(jīng)組建了自己的船隊，其規模甚至不弱于三大航運企業(yè)沿海運力。在貨主掌控運力之后，船公司對運價(jià)的決定便失去話(huà)語(yǔ)權。

上述人士向記者透露，干散貨市場(chǎng)目前發(fā)生的市場(chǎng)結構重大調整，很可能會(huì )影響未來(lái)干散貨市場(chǎng)的格局。中遠已開(kāi)始適量減少散貨船隊規模。

中遠散貨運輸集團總經(jīng)理許遵武表示，截至2012年6月30日，中國遠洋運營(yíng)的干散貨船舶共357艘，3243萬(wàn)載重噸，較運力高峰期已經(jīng)減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準備在下半年和明年再度減少數十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。“即使沒(méi)有世界第一大船隊的名號也沒(méi)關(guān)系，要效益不要規模”，中遠集團董事長(cháng)魏家福說(shuō)。

救市呼吁浮出水面

即使盡力提升經(jīng)營(yíng)效益，干散貨扭虧仍是不可能完成的任務(wù)。魏家福表示，如果今年再度虧損，中遠將被打上ST的標志，明年也不見(jiàn)得能盈利，明年仍是干散貨運力交付的高峰期，供求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經(jīng)驗，航運虧盈周期大致相同，既然2000年開(kāi)始的航運牛市于2007年結束，則這輪低迷至少要延續到2014年方見(jiàn)曙光。

可是，中國遠洋明年若再虧損的話(huà)，就要被勒令退市了。與之同命運的，還有中海集運、長(cháng)航鳳凰和長(cháng)航油運等。

魏家福聲稱(chēng)已經(jīng)向國務(wù)院寫(xiě)了數封信請求救市，其內情他并未披露。有證券業(yè)人士透露，對于航運企業(yè)目前的退市風(fēng)險，化解之道有幾點(diǎn)。一是國家財稅扶持，比如減稅或注資。其二是各公司做股權融資，像中遠中海的負債率尚比較低，可以做相應的融資。其三是做資產(chǎn)出售或置換，以換取資金填補虧損窟窿。

第三個(gè)措施已經(jīng)在長(cháng)航鳳凰上試行，8月29日，長(cháng)航鳳凰公告為了緩解財務(wù)困難，減輕資金風(fēng)險和償債壓力，決定以零元向上海長(cháng)航國際海運有限公司、中國長(cháng)江航運有限責任公司等轉讓13艘船舶資產(chǎn)及相關(guān)債務(wù)。

向政府要求救市的呼吁則被中國船東協(xié)會(huì )所證實(shí)。協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)張守國向記者透露，已經(jīng)聯(lián)合其他航企多次向國務(wù)院、交通部呼吁救市，并提請了救市措施。因尚在商討階段，不方便透露具體內情。

本報記者獲悉，接近交通部的人士曾透露建議內情為：推進(jìn)企業(yè)進(jìn)行戰略性重組，鼓勵支持航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間相互交叉持股，進(jìn)行戰略投資，或從資本的角度進(jìn)行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度，大宗戰略物資要給予國輪優(yōu)先承運權。還有研究有利于航運業(yè)健康發(fā)展的稅收政策。

其中很可能會(huì )督促航運企業(yè)與鋼鐵企業(yè)、能源企業(yè)通過(guò)戰略投資交叉持股，做好主營(yíng)，資本經(jīng)營(yíng)適當多元化，而不鼓勵能源、鋼鐵企業(yè)自己搞航運。

但是，也有不少聲音表示反對。一位航運業(yè)人士向記者表示，如果國家要救市，需要準備大量的現金，僅上述五家企業(yè)，今年上半年已經(jīng)虧損了近80億元，全年預計窟窿會(huì )超過(guò)200億，其他航運公司更是難以統計。而當前除了航運業(yè)困難，鋼鐵、造船、汽車(chē)等無(wú)一不是困難大戶(hù)，國家也不能厚此薄彼，如此算來(lái)，救市資金將是天文數字。所以，“這個(gè)頭，不好開(kāi)，開(kāi)了就是無(wú)底洞”。

有證券業(yè)市場(chǎng)人士也擔心此例一開(kāi)，養成央企和國企一虧損就伸手要錢(qián)的習慣，而并不因危機做真正改革，提升盈利能力。

全球航運虧聲一片中，并非沒(méi)有業(yè)績(jì)報盈者。

東方海外貨柜公司今年上半年的凈利#p##e#潤達到1.167億美元，馬士基集團盈利21億美金。馬士基的盈利很大程度上取決于對危機急速的反應，包括其架構和人事安排上，均在過(guò)去數年中有重大調整。

交通部水運科學(xué)研究所副院長(cháng)賈大山認為，國家在考慮給航運企業(yè)救市之時(shí)，除了打強心針，更注重考慮其“身體康健的自我恢復能力”，沒(méi)有應變能力的公司，即使是央企，也可以被拋棄。